Thailand Reisverslag 2024/1 De groene kant van Bangkok

Bangkok is een heerlijke stad, levendig en afwisselend. Ik kom er graag en vaak. Midden tussen de chaos en drukte vind je de echte hidden gems, de mooiste plekjes, de aardigste mensen, de verrassendste straatjes, de best verzorgde poezen. Maar soms wil je even ontsnappen aan de drukte, het lawaai, de warmte en de viezigheid.

Ik beschrijf hier drie uitstapjes in Bangkok waarvan twee in het groen en een op het water.

Wandeling door Bang Kachou, Samut Prakan

Vandaag maakten we een excursie naar de "groene long" van Bangkok, een groot gebied ingesloten door een lus in de rivier. Eerst namen we de bus (47 vanaf National Stadium), een heel oud barrel, door de gaten in de houten vloer zag je de weg. Tegelijk hadden we een scherm dat de haltes aangaf. Het verkeer reed redelijk door, behalve een keer waar we rechtsaf moesten slaan en de rijbaan die we over moesten steken maar niet vrijkwam omdat ook daar het verkeer stokte. Een andere bus forceerde een doorbraak. Na 40 minuten waren we bij het eindpunt.

Eerst een kopje koffie bij Amazon. De twee (!) dames achter de toonbank begeleiden ons naar de toiletten, die een beetje verstopt lagen in een lege markt ernaast. We sloegen proviand in bij een van de twee 7-Eleven's die aan weerszijden van het Amazon Café lagen. Dan een korte wandeling naar de pier. De Chao Phraya was hier al een stuk breder. Links zag je de haven en zeeschepen liggen. Met een klein bootje werden we overgezet.

Eerst was er nog een stuk vol huurfietsen en geparkeerde motoren, maar al snel liepen we door het groen, tussen kleine huisjes en akkers. Het voetpad dat we een paar km volgden, was een verhoogde betonnen loopbrug. Prachtig. Je hoorde allerlei vogels zingen in de bomen en dieren ritselen in de bladeren, maar je zag ze meestal niet.

Na een dik uur kwamen we bij de botanische tuin, een aangelegd park. We wandelden door het achterste deel waar geprobeerd werd de drie soorten oorspronkelijk bos terug te laten groeien, waaronder appel-mangrove, gekenmerkt door de kleine luchtwortels die uit de grond schieten. Het was groen en luchtig en rustig, en daarom was de hitte goed uit te houden. Aan de rand van het park was een doorgang gemaakt naar een klein cafeetje net buiten het park. Daar konden we een welkom koel drankje nemen.

Al met al zeker 2½ u gelopen voor we terug waren bij de jetty. Met de busreis erbij was het een dag-vullende excursie.

Phi Suea Samut Fort, Paknam, Samut Prakan

Nog een keer een flinke excursie. Het begon met 40 minuten in een koude BTS naar Pak Nam. Het werd al snel minder druk, terwijl je op de perrons aan de overkant, de stad in, wel veel mensen stonden.

Vanaf Paknam BTS wandelden we de stad in. Het voelde meteen anders: de lucht was helderder, minder benzinedampen en meer zeelucht. En het voelde wat minder mondain en wat meer provinciaal. We stopten bij Inthanin, een coffeeshop voor een prima kopje koffie.
De coffeeshop had geen toilet. Maar wijs geworden door eerdere ervaringen begreep ik het meisje toen ze gebaarde: naar buiten, naar links, naar links. Daar was inderdaad een smal gangetje. En achterin was een draaihek waar je 5 baht in kon gooien. Daarachter waren toiletten.

We wandelden door naar de markt, door de markt, aan de achterkant was een pier. Een middenmaat houten boot kwam al snel aanvaren. Het was een hele drukte de rivier over. Tussen grote vrachtschepen en marineschepen door staken we over en legden aan ácher Phi Suea Samut eiland.

We waren vlak bij de monding van de Chao Phraya in zee, dus dit was brak en getijde gevoelig. In de modder onder de loopbrug van de ponton naar de wal, was een mudskipper festijn gaande. Zulke grote hadden we nog nooit gezien, tot wel 20cm lang. Die zagen er eng uit. Meestal zaten ze stil, maar soms kropen ze met hun vinnen over de modder of zwommen ze weg. Kleinere, van zo'n 10 cm, hadden mooie groene kleuren en een rugvin die ze soms opzetten. Dan kwam er soms nog een krab uit een gat in de modder gekropen, met een angstaanjagend grote schaar.

We liepen door een iets kleinere markt naar de straat. Rechtsaf, langs een rijtje winkels waarvan de meeste gesloten waren, richting de tempel. Door een vreemd soort half vervallen gebouw kon je de trap op naar de hangbrug over de zijarm van de rivier die langs deze kant van het eiland liep. Dat kleine eiland was grotendeels een natuurreservaat met mangrove, slangen, vleermuizen en grote witte vogels. Via een betonnen pad op palen kon je naar de zuidpunt waar een fort lag. Om de riviermonding te bewaken. Er waren ruimtes voor manschappen, munitie, kanonnen en periscopen. Er was een standbeeld voor een admiraal en een tentoonstelling met posters over een incident met de Fransen.

Tot dan toe was het een redelijk koele ochtend geweest, maar de wandeling terug was toch wel warm. Terug aan de Paknam kant liepen we naar het OK restaurant, dat via social media een beetje aan de weg timmerde. Het was ook leuk ingericht en de eigenaar was een enthousiaste man. Hoewel ze ook veg opties aanprezen, hielden die niet over.

We liepen naar de grote uitkijktoren. Die paste in de traditie dat hier werd uitgekeken naar schepen die over zee aankwamen. Hoewel het vandaag niet helder was, had je toch een prachtig uitzicht helemaal van de rivier tot de zee. De eerste kilometers waren goed te zien, de hoogbouw van downtown Bangkok was te vaag.

Er was een elevated walkway van de toren naar het BTS station. Maar de juiste verdieping en deur vinden in de toren viel niet mee. En toen bleek de walkway gesloten. Waarom was niet duidelijk. Dus liepen we toch langs drukke wegen naar de BTS.

Ook dit was bijna een dag-vullende excursie.

Drie-boten-tocht

Net als Amsterdam is Bangkok een stad met veel kanalen. Ik had een rondje door de stad bedacht waarbij je drie verschillende boten neemt. We begonnen bij de Hua Chang pier, net ten zuiden van Rachathewi BTS, maar je kunt ook opstappen aan het noordeinde van diverse Sukhumvit sois: bv 3 15, 21, of zelfs helemaal bij de Bang Kapi pier waar de Yellow Line komt.

Door het Saen Saep kanaal varen grote boten met hoge snelheid, wilde golfslag en blauwe rookwolken achterlatend. Ze zijn erg populair voor woon-werk-verkeer. Bij de pieren worden ze niet echt vastgelegd maar met een touw even tegen de steiger getrokken. Snel in- en uitstappen en weer weg. Kleine huisjes zijn tot dicht langs het kanaal gebouwd, je keek er zo naar binnen.

We stapten uit bij de Bo Bae pier, die midden in een kleding markt ligt. Net als bij de metro, skytrain, monorail en trein zijn overstappunten niet erg gecoördineerd. Het was dus een flinke wandeling naar de volgende steiger: Yek Lan Luang aan Krung Kasem road. Deze boot vaart niet zo vaak: in het weekeinde een keer per uur, en door de week alleen in de ochtend- en avondspits. Een kleine elektrische boot kwam langzaam aanvaren, met maar een handjevol passagiers. Kalm voeren we het Krung Kasem kanaal af. Dit was breder, de oevers waren mooier, er lagen drukke wegen langs.

Bij het eindpunt moesten we weer een stuk lopen, langs sluizen en een pompstation, waar het kanaal uitkomt op de Chao Praya rivier. Hier is de Thewes pier. Hier leggen de boten aan, door ahw achteruit tegen de drijvende steiger te varen. Over de rivier varen tientallen grote boten die een belangrijke OV functie hebben. Er waren ook volop andere boten, toeristenboten, ferry’s, vrachtschepen - dus het was een hele drukte, een heel gemanoeuvreer voor de kapitein, en soms wild schommelen in de golven. We voeren een half uurtje mee. We kwamen langs allerlei bezienswaardigheden zoals het koninklijk paleis en Wat Arun. Daar kun je uitstappen, of nog even blijven zitten. Vanaf de Marine Department pier kun je door het zuidelijke stuk van China Town wandelen. Of vanaf Sathorn pier kun je BTS terug naar het centrum nemen.

Meer

Lees meer Thailand blogs.

De onzichtbare arbeiders aan de Burma spoorlijn (en nog twee spoorlijnen)

Station Nong Pladuk is een typisch Thais stationnetje 65 km ten westen van Bangkok. Bescheiden houten stationsgebouw, mooi onderhouden bloemperkje met kunstig geschoren heg, en hoogstwaarschijnlijk scharrelt er een kip. Maar dit is een bijzondere plek. Als je de trein naar het westen neemt, rijd je vanaf hier over een spoorweg die door dwangarbeiders in de oorlog is aangelegd.

Naast het perron ligt een groot rotsblok met een gepolijst vlak met daarop een inscriptie in het Thais, Engels en Japans. ‘Thai-Burma railway starting station’. In september 1942 begonnen de Japanners hier met de aanleg van de Thaise kant van de Thailand-Birma spoorweg, ook bekend als de ‘death railway.’ In Burma waren ze toen al drie maanden bezig met bouwen. 

Een dik jaar later was de lijn klaar. 415 kilometer spoor, waarvan honderden kilometers door ondoordringbare jungle. Aangelegd onder onmenselijke omstandigheden door Nederlandse, Britse en Australische krijgsgevangenen. Dacht ik altijd. En dat klopt, maar het is niet het hele verhaal. Er waren ook anderen. Heel veel anderen. En dat niet alleen, er waren ook nog andere spoorlijnen die minstens even verschrikkelijk waren, maar die volledig onbekend zijn gebleven. 

De Japanners hadden begin jaren ‘40 in hoog tempo grote delen van Zuidoost Azië veroverd. Indonesië (toen nog Nederlands-Indie), Singapore, Maleisie, Burma. Thailand bleef in naam zelfstandig, maar tekende na een Japanse aanval snel een samenwerkingsverdrag. Zo kon het gebeuren dat de Japanners spoorlijnen gingen aanleggen op Thais grondgebied. 

De Burma spoorlijn was de eerste. Het doel van deze spoorverbinding was om troepen en goederen naar Burma te kunnen verplaatsen zonder langs Singapore te varen. Deze zeeroute werd steeds gevaarlijker door geallieerde aanvallen op Japanse schepen. 

De statistieken van deze spoorweg zijn huiveringwekkend. 30.000 Britse krijgsgevangenen werden ingezet, van wie bijna 7000 het niet overleefden. De volgende grootste groep waren de Nederlanders. Bijna 18.000 mensen, meest gevangengenomen in het toenmalige Nederlands-Indie. Zo’n 2800 van hen kwamen om. Dan had je nog 13.000 Australiërs, van wie er ook 2800 omkwamen. Voor wie de tel is kwijtgeraakt: dat zijn in totaal ruim 61.000 krijgsgevangenen die aan de spoorlijn hebben gewerkt, en 12.600 doden.

Dat zijn duizelingwekkende aantallen. Geen wonder dat de herinnering aan de aanleg van deze spoorlijn levend wordt gehouden. Er zijn grote militaire erebegraafplaatsen voor degenen die zijn omgekomen. Er is een herdenkingscentrum, gefinancierd door de Australische overheid. En dan is er natuurlijk de film ‘The Bridge on the River Kwai’, en boeken geschreven door en over ooggetuigen. 

Nederlanders die aan die brug hebben gewerkt, merkten op dat zij in de film geen enkele rol spelen. Alsof ze er niet waren. De focus is op de Britten. In het Australische herdenkingscentrum zie je ook een beperkte blik, hier gaat het vrijwel uitsluitend over de Australiërs. En die beperkte blik, die laat een andere, nog veel grotere groep arbeiders vrijwel volledig buiten beschouwing. 

Even terug naar de aantallen. 61.000 krijgsgevangenen werkten aan de Burma spoorlijn. Maar de Japanners zetten ook Aziatische arbeiders in. En dat waren er bijna drie keer zoveel. Naar schatting 177.000 mensen. Zo’n 85.000 van hen overleefden het niet. 

Waarom krijgen zij zo weinig aandacht? Zeker, ze worden genoemd, op gedenkstenen en informatiepanelen. Maar meer als voetnoot dan als de hoofdmoot die ze vormden. Ten dele komt dit vast doordat vrijwel geen van deze mensen kon lezen en schrijven. Er zijn geen dagboeken of aantekeningen die persoonlijke ervaringen invoelbaar maken. En - misschien nog wel belangrijker - na de oorlog was er niemand die zich om hen  bekommerde. En dat heeft weer te maken met hun afkomst. 

De grootste groepen waren Burmezen en Tamils. De Tamils waren door de Britten uit Zuid-India naar Maleise rubberplantages gehaald, maar hadden sinds de uitbraak van de oorlog daar geen werk - en dus geen eten - meer. De Japanners ronselden hen met beloften van eten en een beetje loon. In Burma werden lokale arbeiders gedwongen om aan de spoorlijn te werken. Beide groepen waren afkomstig uit koloniale gebieden van Groot-Brittannië en hadden dus geen eigen regering die voor hen opkwam. De Britten hadden wel wat anders te doen direct na de oorlog, en zo werden zij aan hun lot overgelaten. 

Deze arbeiders werden ook door de Japanners anders behandeld dan de krijgsgevangenen. Ze kregen nog minder eten en hun leefomstandigheden waren nog beroerder. En er is geen administratie bewaard gebleven. Van elke omgekomen krijgsgevangene is precies bekend waar en wanneer hij is gestorven en begraven. Maar van de Aziatische arbeiders weten we niets zeker. Er zijn geen graven, en geen gegevens. De aantallen zijn schattingen die wellicht nog te bescheiden zijn. 

De focus op de westerse krijgsgevangenen verklaart misschien ook nog iets anders. Er waren namelijk nog twee vergelijkbare spoorwegprojecten, die al helemaal in de vergetelheid zijn geraakt. Wellicht omdat die lijnen vrijwel volledig door Aziatische dwangarbeiders zijn aangelegd. 

In april 1943, terwijl het werk aan de Burma spoorweg nog in volle gang was, begonnen de Japanners aan een spoorlijn van 220 km dwars door de jungle van Sumatra, van Pekan Baroe aan de oostkant naar Moeara aan de westkant. Officieel was deze ruim twee jaar later klaar, op de dag van de Japanse overgave, 15 augustus 1945. 

Veelzeggend is dat sommige bronnen aangeven dat de aanleg in mei 1944 begon. Vanaf dat moment werden namelijk ook krijgsgevangenen ingezet. Maar de bouw was toen dus al ruim een jaar bezig. In totaal werkten zo’n 100.000 Aziatische dwangarbeiders aan deze spoorlijn, van wie naar schatting 70% overleed. Vanaf 1944 kwamen daar 4000 krijgsgevangenen bij, van wie 700 omkwamen. 

Aan deze spoorlijn werkten ook veel Javanen. Net als de Tamils in Thailand werden de overlevenden na de oorlog door de Nederlandse koloniale overheid aan hun lot overgelaten en nooit teruggebracht naar Java. 

In juli 1943 kwam er nog een project bij: een spoorlijn die de oostkust en de westkust van Thailand zou verbinden, dwars over het smalste deel van Thailand. Deze Kra Isthmus spoorlijn (de Kra is een rivier) werd in een paar maanden voltooid door 60.000 a 100.000 dwangarbeiders, voornamelijk uit Maleisië. 

In de zomer van 1943 werd er dus aan drie spoorprojecten tegelijk gewerkt, met inzet van ongekende aantallen Aziatische arbeiders die ook in ongekende aantallen het leven lieten. Het geeft de indruk dat de Japanners de Aziatische arbeiders zagen als een soort wegwerpartikelen waarvan oneindige voorraden beschikbaar waren.

Onlangs reed ik over de Burma spoorlijn. Ik bezocht een museum en een herdenkingscentrum. Ik hoorde ooggetuigenverslagen van Australische krijgsgevangenen als onderdeel van een audiotour. Ik zag de eindeloze rijen grafstenen op de grote erebegraafplaats. Ik was ontroerd door de tekeningen die sommigen in hun metalen etenstrommels hadden gekrast.  

Van de Aziatische arbeidskrachten heb ik geen persoonlijke getuigenissen gezien of gehoord. Maar ik heb wel iets heel belangrijks geleerd. Zij vormden het leeuwendeel van het totale aantal arbeidskrachten, op deze spoorlijn en de twee andere. Zij werden nog slechter behandeld, hadden een veel kleinere overlevingskans en werden na de oorlog aan hun lot overgelaten. 

Dat er zo weinig aandacht is voor hun aandeel en hun lot, ligt zeker niet alleen aan hen, aan het feit dat ze ongeletterd waren of geen Engels spraken. Om je verhaal te kunnen vertellen, heb je mensen nodig die naar je willen luisteren. En voor deze groep gold dat die er nauwelijks waren. En zo zijn ze dubbel tekort gedaan. Als ik nog eens over de Burma spoorlijn rijd, zal ik aan hen denken. 

Bronnen

Dit verhaal is gebaseerd op de volgende informatiebronnen:

Informatiepanelen en website van de Thai-Burma Railway Centre in Kanchanaburi (website: https://www.tbrconline.com/) - hier ontdekte ik het bestaan van de andere twee spoorwegprojecten

Het herdenkingscentrum bij Hellfire Pass en de website van de Australische-Nieuw-Zeelandse strijdkrachten https://anzacportal.dva.gov.au/wars-and-missions/burma-thailand-railway-and-hellfire-pass-1942-1943/

Informatie over de spoorlijn op Sumatra (Pekan Baru railway)

Imperial War Museum website https://www.iwm.org.uk/history/the-sinking-of-prisoner-of-war-transport-ships-in-the-far-east

https://www.pekanbarudeathrailway.com/

Informatie over de Kra Isthmus spoorlijn:

https://chumphonplaces.blogspot.com/p/kra-isthmus-railway.html

Voor een informatief en goed geschreven ooggetuigenverslag van een Nederlandse krijgsgevangene die aan de Burma spoorlijn werkte, lees vooral deze blog. 

https://mainzerbeobachter.com/de-brug-over-de-kwai/

<EVDV>