Europa per trein (4) Noord Spanje

Met de trein naar Spanje vergt wat plannen, maar het is goed te doen. Je bent er binnen een dag.

En ook binnenlandse treinreizen in Spanje zijn gemakkelijk, comfortabel en leuk: in dit artikel vind je sfeerimpressie en praktische tips.

Kaart treinreis
Noord-Spanje (groen) en
Zuid-West Spanje (paars)

Treinreis naar Spanje plannen, tickets kopen

Voor de meeste keuze en de beste prijzen plan je je internationale treinreis liefst drie maanden voor vertrek. De belangrijkste bestemmingen en verbindingen vind je op NS-international, maar op de SNCF website heb je méér bestemmingen en méér tijden.

Als je wilt vermijden dat je in Parijs met de metro naar een ander station moet, kun je zoeken op verbindingen vanaf Brussel. Soms moet je het deel Amsterdam-Brussel er dan nog los bijkopen.

Wij wilden naar Baskenland, dus we kochten bij NS een ticket Amsterdam-Parijs-Hendaye, de grensplaats bij San Sebastian aan de Golf van Biskaje. Het ticket is digitaal, dus er hoeft niets opgestuurd te worden.

In de zomermaanden is er ook een nachttrein van Parijs naar Hendaye, maar wij kozen de dag-verbinding.

Renfe MD spoorkaart Spanje

Tickets voor binnenlands treinreizen in Spanje koop je op het station terplekke, of vooraf op Renfe.com. Per type trein verschilt het nogal hoe lang van te voren het online te koop is, hoe lang de reis duurt, en hoe duur het is. Spanje heeft eigenlijk twee spoornetwerken: het oude met de eigen spoorbreedte en het nieuwe voor hogesnelheidstreinen. Op veel trajecten zijn er maar één of twee verbindingen per dag, dus weer een kwestie van goed plannen.

De treinreis door Frankrijk

We hadden de vroege Thalys uit Amsterdam. Meteen tussen Schiphol en Rotterdam lagen we al op snelheid – voor dat traject hadden we maar twee minuten meer nodig dan voor Amsterdam – Schiphol! Tussen Antwerpen en Brussel schoot het niet op, maar we hadden slechts een paar minuten vertraging. Dan de grauwe lege glooiende vlaktes van Noord Frankrijk.

In Parijs namen we de metro van Gare du Nord naar Montparnasse. Druk en flink wat stops, maar heel gemakkelijk. De vooraf besproken tunnel tussen het metrostation en het treinstation met moving walkways misten we, we moesten buitenom lopen door de plassen van een recente regenbui. Station Montparnasse was erg lelijk. Er voor was nog wel een modern stuk met winkels gebouwd, waar we een take away poké bowl meenamen voor onderweg. De hal voor de kil aandoende donkere perrons was druk met veel meer mensen dan bankjes.

De TGV naar Hendaye was een dubbeldekker en goed gevuld. We raasden door de glooiende vlaktes van midden Frankrijk. Eindeloze gele velden. Topsnelheid 316 km/u. Na Bordeaux was het even wat bewoonder. Dan bossen en houtverwerkende industrie. We waren nu geen TGV meer en deden nog een paar uur over het laatste stuk tot Hendaye. Maar al met al was het allemaal heel soepel gegaan, zonder vertraging.

Tot voor kort kon je op het Franse station in Hendaye het perron oversteken naar een Spaanse trein met andere spoorbreedte en direct door naar Madrid. Die verbinding is er niet meer. Maar er is aan de Franse kant wel een stationnetje van de Baskische Euskotren. Een soort stoptreintje naar San Sebastian en Bilbao. Met dat treintje ga je de grensrivier over.

Thalys, TGV, Station Euskotren, Grensrivier en oude spoorbrug

Drie weken later werd dit nieuwe stationnetje officieel geopend als Internationaal Multimodaal Knooppunt. Terwijl het eigenlijk symbool stond voor het ontbreken van een echte doorgaande verbinding.

We wilden die dag naar Hondarribia, het grensstadje aan de Spaanse kant. Daarvoor moesten we uitstappen op halte Irun. Op het perron stonden naambordjes met Irun-Colon. Er waren vier haltes in Irun, dus we dachten dat Irun dan nog zou komen. Dat was niet zo. Voor we het wisten waren we te ver. Bij de volgende halte stapten we uit en bekeken de verschillende mogelijkheden. We hadden geluk: er kwam al snel een trein terug de andere kant op.

Treinen door Baskenland en naar Zaragoza

Van Irun naar Vitoria, +- 140km in 2¾u

Behalve het stationnetje van Euskotren was er -op een andere plek- het grote station van Renfe/Adif. Hier vertrekken normaal de doorgaande treinen naar Madrid. Maar wegens werkzaamheden nu niet. Dus we moesten eerst met de Circanía, een soort Stadtbahn of stoptrein, naar San Sebastian en daar overstappen. Het leek op de MD zoals we in Extremadura hadden, maar nu wel geëlektrificeerd en we hadden overal dubbelspoor. Toch ging het langzaam door de talloze stops op kleine haltes. Urenlang uitzicht op Baskenland dus veel groene bergen, kleine stadjes met wat halfhoogbouw, industriële zones en landbouw. Wij stapten in Vitoria Gasteiz uit.

Van Vitoria naar Zaragoza, +-275km in 3½u

Op het station was het ongekend druk met mensen die naar San Sebastian gingen. Toen die trein eenmaal weg was, werd het rustiger. Maar zondag namiddag is beslist de drukste tijd met mensen die van hun thuisstad naar hun woonstad gaan.

We hadden een Regional Express zonder stoelnummers, maar met veel comfortabelere zachte stoelen dan de bankjes die we eerder hadden

We reden eerst een half uur terug over het spoor waar we eerder over waren aangekomen. Toen door naar Pamplona. Onderweg weer veel groen en uitzicht op verschillende bergtoppen die kale rotsen waren. Veel wuivend graan en dan ineens een paar natte rijstvelden. We reden een stukje langs de rivier de Aragón tot die samenvloeide met de Ebro. Verder langs de Ebro tot Zaragoza.

Zaragoza-Delicias is een heel groot ondergronds treinstation, waarschijnlijk gebouwd samen met de Madrid - Barcelona AVE. Ons treintje reed nog een paar haltes door. We stapten uit bij Zaragoza-Goya, meer een halte met een bovengrondse kiosk, op loopafstand van het centrum.

Lokaal vervoer per tram

Tram Zaragoza

Tram Vitoria

Zowel Vitoria als Zaragoza hebben een (1) tramlijn door het centrum. De tramstellen zijn gebouwd door CAF in Zaragoza, net als de nieuwste trams in Amsterdam.

De mooiste treinreis: naar Canfranc

Een eeuw geleden werd er een tunnel door de Pyreneeën gegraven en een spoorlijn aangelegd van Pau naar Huesca en Zaragoza. Aan de Spaanse kant werd een reusachtig station gebouwd om over te stappen van de Europese op de Spaanse spoorbreedte. Het gebouw was enorm groot en bijzonder indrukwekkend, klassiek, protserig. Eromheen werd een dorpje gebouwd, Canfranc, aan de rivier de Aragón die hier nog heel klein is – maar waar wel een Spaanse autonome regio naar genoemd is.

Een halve eeuw geleden stortte aan de Franse kant een viaduct in en sindsdien is er geen grensoverschrijdend treinverkeer meer. Maar twee keer dag rijdt er een stoptrein van Zaragoza naar Canfranc. Je doet er vier uur over. Enkele reis. En wij deden het. Een lange rit over slecht spoor, dus we schudden heel wat af. Het dieseltje steeds harder bonzen en wiebelen, zowel zijwaarts als op en neer. Er waren stukken waar de spoordijk zo slecht was dat we maar 20km/u mochten. En we stopten voor een onbewaakte overweg. Hoog in de bergen was er een heuse lus in de lijn, waar we in twee grote halve cirkels reden om minder steil omhoog te moeten.

Het uitzicht in de bergen is fantastisch, vooral op de stukken waar de spoorlijn niet de weg volgt. We keken omlaag naar een woeste bergbeek diep onder ons. We keken omhoog naar machtige kale rotsen ver boven ons. De rit eindigde op 1200 meter hoogte op een gloednieuw station, náast het oude gebouw. Na jaren van verwaarlozing werd dat nu opgeknapt en omgebouwd tot hotel.

Tunnel naar Frankrijk en het oude station Canfranc

We maakten een wandeling door de bossen in een flinke kring om het station, net waar de bergen omhoog rezen. We zagen bunkers die Franco had aan laten leggen uit angst voor een Franse inval, en we konden een stukje de oorspronkelijke treintunnel in. Daar was het koud en muf en je verwachtte ieder moment een vleermuis in je haren.

Spoorlijn komt uit de tunnel vlak voor Canfranc

’s Avonds namen we de trein terug naar Zaragoza. Naar beneden reed die heel wat sneller, maar toch liepen we weer een half uur vertraging op omdat we moesten wachten op de tegemoetkomende trein  (enkel spoor) eerst in zo’n bergstadje maar notabene ook in de spoortunnel onder Zaragoza door!? De tweede tunnelbuis lag er, maar er lag geen rails in…

Meer

Europa per trein (3) Zuid-West Spanje 

Europa per trein (2) Zuid-Oost Spanje 

Waterlily blogs over treinreizen

Waterlily blogs over Spanje

Europa per trein (3) Zuid-West Spanje

De Spaanse spoorwegen zijn al even divers als het land zelf. Van enkelspoor dieseltreintjes tot moderne hogesnelheidslijnen, je ziet het allemaal. Ik neem je mee op een langzame reis van Madrid, door Extremadura, tot aan de Middellandse Zee-kust bij Malaga.

Met de trein door Spanje reizen is gemakkelijk, comfortabel en leuk: sfeerimpressie en praktische tips!

Startpunt Madrid

Als je in Madrid aankomt op de nieuwe Terminal 4 van vliegveld Barajas, kun je meteen beginnen met je treinreis. Met de regionale stoptrein Cercanía kun je de stad in naar o.a. de stations Chamartin, Sol of Atocha. Je koopt je kaartje in een automaat. Het lijkt een wegwerpkaartje, “Renfe y tú”, maar je kunt er steeds weer een nieuwe reis op laden bij de automaat.

Atocha is het belangrijkste treinstation van Madrid. De oorspronkelijk stationshal, een enorme monumentale  overkapping, is nu een grote botanische tuin met tropische planten. Daarnaast liggen bóven de terminals van de AVE verbindingen naar heel Spanje, en beneden de regionale Cercanía  en de Media Distancia treinen naar steden die (nog) niet zijn aangesloten op het AVE-netwerk. Op het tussenniveau zijn loketten waar je ouderwets papieren kaartjes kunt kopen. Daarvoor heeft de loketist wel je naam, paspoortnummer en telefoonnummer nodig – handig om die vooraf op een paiertje te schrijven.

Madrid Atocha

De dag dat we vertrokken konden we onze trein niet vinden op de vertrekborden. Alle grote opvallende borden bleken voor de AVE en Avant te zijn, de hogesnelheidstreinen. Er was nog maar een handjevol Media Distancia en Larga Distancia treinen over, op een ander deel van het station. Welk perron precies bleef onduidelijk. Ik ging maar eens vragen bij een mevrouw die aan een mini informatie balie zat. Weet u waar deze trein vertrekt? Ja, hier. Hier?  Achter haar bleek een schuifdeur en daarachter een roltrap naar beneden. Daar was een koude  hal waar je moest wachten tot het perron werd omgeroepen. Maar een vriendelijke medewerkster kwam ons dat spontaan uitleggen, en toen het was omgeroepen kwam ze ons ook speciaal waarschuwen. Dat was niet echt nodig want iedereen wachtte op dezelfde trein. Nog een roltrap af en daar waren de perrons.

Madrid Atocha

Langzaam reden we de stad uit, door een wirwar van sporen, tunnels, viaducten, wegen, goederenemplacementen, HSL-lijnen, etc etc. Zo zag je hoe uitgestrekt Madrid was. Buitenwijken wereden voorsteden, en voorsteden werden platteland.

Autonome Regio Extremadura

Van Madrid naar Cáceres, MD, ruim 300km naar het zuidwesten in 4 uur

Glooiende akkers en al meteen olijfbomen. Hier en daar een kasteeltje op een heuvel. Kleine stadjes en grote snelwegen. Rommelige schuurtjes en grote haciendas. Het kwam allemaal voorbij en wij genoten van het uitzicht.

Ons treintje had drie wagons. Een dieseltje, want Extremadura is nog niet geelectrificeerd. Evengoed zouden we soms 155 km/u halen. Meestal reden we goed door. Één keer moesten we wachten op een tegemoetkomende trein. Enkel spoor!

Vóór Plasencia ging het wat langzamer en daar maakten we kop. Het landschap werd steeds leger, hele gebieden waren ongecultiveerd. We zagen grote roofvogels, arenden of gieren? Onderweg hadden we een paar keer werkzaamheden gezien aan wat spoorbeddingen zouden kunnen zijn. De laatste 50km was de HSL lijn zo te zien al klaar. En het station van Cáceres was spiksplinternieuw gebouwd.

Station Caceres

Van Cáceres naar Merida, MD, 75km zuidwaarts in 50 minuten

Het station van Caceres was duidelijk nog in aanbouw. Er hing een poster over de aanleg van een “tram” door Extremadura. Die volgde ongeveer dezelfde route als bestaand spoor, Badajoz-Merida-Caceres- Plasencia. Dat is meer dan 200 km, dat zou je toch eerder een regionale trein dan een “tram” noemen? Vanuit onze trein zagen we ook weer allerlei nieuw spoor. Maar was dat nu voor de tram of voor de HSL?

Het landschap was glooiend en dun bevolkt. We zagen kurkeiken waarvan de bast geoogst was, we zagen bruine varkens rondrennen in een grote groene wei, we zagen kraanvogels en roofvogels.

Het station van Merida was ook vernieuwd en al iets verder af dan dat van Cáceres.

Knooppunt Merida

We maken een dagtocht vanuit Merida naar Badajoz, aan de Portugese grens. Een retourtje met de trein, soms wordt die als Regional Express aangeduid, soms gewoon als Media Distancia.

Zoals steeds gaan er maar weinig treinen per dag, meestal is er maar één die in aanmerking komt, omdat de andere heel vroeg of heel laat gaan. Daar staat tegenover dat ze behoorlijk goed op tijd rijden.

Station Merida

Als we vertrekken zijn alledrie de perrons van het stationnetje in gebruik! Merida is hét spoorweg-knooppunt van Extremadura. Je kunt hier vier kanten op: Cáceres-Madrid, Badajoz-Portugal, Zafra-Sevilla en Puertollano-Acvazar de San Juan (op die laatste hadden we 10j geleden “kop gemaakt” en route van Almeria naar Taragona). Twee keer per dag komen en gaan de treinen in allevier de richtingen tegelijk op Merida, zodat je allerlei overstap-mogelijkheden hebt. Steeds zijn het dezelfde diesel-treinen, een combinatie van drie treinstellen.

Onderweg zien we dat hier volop gewerkt wordt aan de HSL. Er is sprake van verschillende projecten: een vrachtcorridor van Portugese havens, via Badajoz helemaal tot Valencia; en een HSL van Madrid naar Extremadura, die al dan niet doorrijdt naar Lissabon.

In Badajoz staat nu een groen stoptreintje naar Portugal klaar. Nog kleiner dan onze trein, het bestaat slechts uit een wagon. Als we in de middag terugreizen naar Merida, hebben we de eerstvolgende trein sinds we ’s ochtends zijn aangekomen. Zo weinig treinen rijden hier.

Van Merida naar Zafra, MD, 70km zuidwaards in 1 uur

We vertrokken in het donker, om 7u55. Vanuit de trein zagen we het licht worden. Dit was de enige keer dat we wat vertraging hadden: een kwartier.

Zafra Feria is een hele kleine halte achter wat grote gebouwen. Het ligt wat dichter bij het centrum dan Zafra, daarom stapten we hier al uit. Er was geen enkele voorziening, zelfs geen kaartjes-automaat.

Tot nu toe hadden we onze treinkaartjes steeds een dag van tevoren op het station gekocht. Op de RENFE-website zouden buitenlandse credit cards soms problemen geven, dus dat hebben we nooit geprobeerd. Maar nu wilden we toch treinkaartjes te kopen voor het volgende traject. Daarvoor wandelden we naar het hoofdstation van Zafra, dat wat verder van het centrum ligt dan Zafra Feria. De lange toegangsweg was een mengsel van grote winkels, oudere appartementen, groothandels en braakliggend terrein. De weg eindigde op het oorspronkelijke station uit 1917, wat een kopstation geweest moet zijn. Het nieuwe station lag er naast. De toegangsdeur was op slot, met een briefje of je de andere deur wilde gebruiken. Ook aan de perronzijde was de deur dicht. Tsja, hoe moesten we nu een kaartje kopen? In het ernaast gelegen barretje wisten ze het ook niet, maar twee dames die daar net naar buiten kwamen gebaarden nog eens: omlopen naar de andere kant. Ja, verdorie, die deur klemde alleen, hij kon toch open. Het loket was echter dicht met een briefje dat het om technische redenen niet open kon. En de kaartjesautomaat stond uit. Dan werd het toch kaartjes in de trein kopen. En passant zagen we dat er tóch een dagelijkse trein naar Huelva ging. In mijn vooronderzoek had ik die niet gevonden. Als we dat eerder geweten hadden, had dat misschien onze route beïnvloed?

Het oude station Zafra (1917)

Van Zafra naar Sevilla, MD, 160km zuidwaards in 3 uur

Omdat in weekeinden de ochtendtreinen een uur later gingen, hoefden we niet speciaal vroeg op te staan. Wandeling naar station Zafra Feria. Het verlaten perronnetje in de net door de heiigheid heenbrekende zon.

Ons treintje kwam op tijd en we konden inderdaad kaartjes kopen bij de conducteur (alleen contant betalen!). We reden langs kleine witte historische stadjes, die ieder voor zich een bezoek waard waren. Door een prachtig landschap, weilanden met schapen, akkers met olijven en eiken, heuvels, beekjes. Dwars door de verlaten Sierra Norte. Het laatste stuk reden we langs de HSL Cordoba-Sevilla en haalden nog even 160km/u. We kwamen 4 minuten te vroeg aan op Sevilla Santa Justa.

Santa Justa is ook het eindpunt van de lijn Madrid – Sevilla met de MD, die we in vier etappes hebben afgelegd. Met de AVE is Madrid – Sevilla uiteraard heel wat sneller te doen.

Provincie Malaga

Van Sevilla naar Malaga, MD, 200 km zuidoost in 3 uur

Ons treintje was het model wat we tot nu toe steeds gehad hadden: drie wagons, diesel. Maar voor het eerst goed gevuld, wel ¾ vol. Eerst reden we door de tunnel naar station San Bernardo, dan door de buitenwijken van Sevilla met modernere flats. We passeerden overstapstation Dos Hermanas, waarna de geelectrificeerde dubbele spoorlijn naar Cadiz afboog en wij naar het oosten gingen. Glooiend landschap met veel olijfbomen en soms een groot veld zonnepanelen. Zo nu en dan een klein stadje met witte huisjes en grote kerken. We zagen werkzaamheden voor de lijn Sevilla - Granada - Almeria, maar er leek niet veel te gebeuren.

Ruim over de helft was in the middle of nowhere het grote en nieuwe station Antequera-Santa-Ana, een knooppunt van oude en nieuwe spoorlijnen en beddingen nood-zuid en oost-west. Andere treinen of overstappende passagiers waren er niet. Daarna een heel stuk waar we veel door tunnels gingen en door een smalle kloof, canyon, beroemd om een tegen de bergwand geplakt voetpad, Caminito del Rey.

Het laatste stuk Malaga in reden we parallel aan de HSL. Station Maria Zambrano was in verband met die HSL geheel herbouwd en leek meer op een vliegveldterminal.

Dit is het eind van de lijn. Verder kom je niet, of je moet met een veerboot de Middellandse Zee over.

Station Malaga

Van Malaga naar Fuengirola, Cercanía, 25km zuidwest in 40 minuten

Of toch? Ruim 100 jaar geleden is er een lijntje langs de kust gebouwd tot Fuengirola. In de tweede helft van de vorige eeuw heeft die kuststrook zich ontwikkeld tot een lange, aaneengesloten badplaats en daarmee de spoorlijn een nieuwe functie gegeven. Zelfs dit drukke lijntje is enkelspoor, maar tenminste wel geelectrificeerd.

We reden dan weer dicht langs de kust, dan weer iets verder er vanaf. Overal de hoogbouw om de badgasten onder te brengen. Sommige stations waren ondergronds, zoals Torremolinos en Fuengirola – toch écht het eindpunt.

Met dezelfde trein konden we terug en uitstappen op het vliegveld van Malaga.

Met de trein door Spanje reizen is gemakkelijk, comfortabel en leuk! En misschien zijn de reizen met de ouderwetse treinen nog wel leuker dan met de HSL. Ik zou zeggen: die het, voordat ze allemaal vervangen zijn.

Lokaal vervoer

In de kleine steden van Extremadura is alles te belopen en heb je geen lokaal vervoer nodig.

Madrid, Sevilla en Malaga hebben een prima metro- en/of busnetwerk. Iedere plaats in Spanje heeft haar eigen ov-chipkaart, wat erg onhandig is. Toch is het al snel de moeite waard er een  kopen: het is gemakkelijker met instappen, de ritprijs is lager, en je hebt maar één kaart nodig voor meerdere personen.

Internationale verbindingen

Van Amsterdam naar Madrid of terug uit Malaga kan niet in één dag met de trein. Afhankelijk van de dienstregeling (die nogal aan verandering onderhevig is) moet je overnachten in Parijs of Barcelona. Met een directe Malaga-Barcelona AVE ga je buiten Madrid om. Om het betaalbaar te houden (m.n. de TGV Amsterdam-Parijs-Barcelona met SNCF) moet je vroeg boeken, liefst vier maanden voor vertrek. Voor Barcelona-Madrid zijn (beperkt) budget tickets beschikbaar met SNCF/OUI en RENFE/AVLO.

Alternatief is een nachttrein uit Parijs naar Latour de Carol (Enveitg) en de volgende ochtend met een lokale trein naar Barcelona, en dan met de AVE verder. Er is ook sprake van dat de nachttrein van Parijs naar Hendaye (bij San Sebastian) terug komt.

Meer

Meer Spanje blogs

Europa per trein (1) Zuid Duitsland 
Europa per trein (2) Zuid-Oost Spanje 

Nuttige websites en apps:
https://www.seat61.com/train-travel-in-spain.htm algemene informatie
https://renfe.com/es/en om de dienstregeling tussen grotere plaatsen te zien
https://www.adif.es/inicio of de Adif App, om de locatie van je trein te zien
https://positren.nebulacodex.com/ trainspotting, om de locatie van je trein te zien

 

(spoorkaart: @marcjm84)

Europa per trein (2) Zuid-Oost Spanje

Zuid Spanje is nog echt wel verder dan Zuid Duitsland. Je kunt de reis dan ook niet in één dag maken. Bij de SNCF boekten we de trein naar Barcelona, wat met 11u reistijd eigenlijk nog mee viel. Pas veel later konden we bij de Renfe de binnenlandse treinen boeken. De Renfe website is soms half Engels en soms helemaal Spaans; tickets boeken lukt soms wel en soms niet. Uiteindelijk weken we uit naar de website Loco2, een dochter van... SNCF...

Je kunt van Barcelona via Madrid met de AVE (de Spaanse hogesnelheidstrein) naar Zuid Spaanse steden als Sevilla, Malaga en Granada. Maar wij kozen ervoor om zover mogelijk langs de Middellandse Zeekust te gaan: tot Lorca, met een paar tussenstops. Er wordt al jaren gepraat en gewerkt om ook op dit traject een hogesnelheidstraject aan te leggen, via Almeria tot Algeciras. Maar er is vertraging.

Ontbijt in Amsterdam, lunch in Parijs, diner in Barcelona

Amsterdam Centraal

De Thalys had al bij vertrek een internationale sfeer, een bont gezelschap met veel grote koffers. Al vóór Rotterdam tikten we de 300 km/u aan – dat doet de Intercity Direct niet…

In Parijs was het heel gemakkelijk met de RER van Gare Du Nord naar Gare De Lyon. Daartegenover aten we lekkere broodjes bij de Exki.

Paris Gare de Lyon

Buiten Parijs gingen we al snel weer tegen de 300 km/u. We raasden comfortabel door de glooiende akkerlanden – eindeloze leegte. Iets voor Nîmes gingen we van het hogesnelheidsspoor af. In Montpellier hadden we 25 minuten oponthoud – vervaarlijk uitziende spoorwegpolitie controleerde een aantal passagiers. Toen we eenmaal weer vertrokken, gingen we écht langzaam. Waarschijnlijk hingen we achter een goederentrein. In Narbonne was de vertraging opgelopen tot 70 minuten.

Net buiten Perpignan stopten we weer. Het was inmiddels 8 uur en we bleven een hele tijd in het donker staan. Eten en drinken in de bar waren op, maar er werden wel flesjes water uitgedeeld. Toen ging de airconditioning uit. En even later de meeste elektriciteit, behalve wat noodverlichting. Er werd omgeroepen dat er een probleem met de seinen was en dat ze niet wisten hoe lang het zou duren. We hoorden allerlei gerommel en gestommel, en toen harde klappen op het dak, alsof er iets op de trein viel. Buiten voor de ramen was ineens een vonkenregen! Was de bovenleiding op de trein gevallen? Nu werd het wel een beetje eng.

Toen viel het laatste beetje stroom weg. En daarmee kon je ook de toiletten niet meer doorspoelen. Zo nu en dan werd er omgeroepen dat er over 20 minuten iets zou gebeuren, maar dat bleek steeds valse hoop. Het bleef onduidelijk of de trein stuk was, of de bovenleiding. Buiten zagen we zwaailichten en liepen mannen met zaklampen, op het dak was gestommel. Binnen liepen brandweermannen en ambulance-broeders heen en weer door de trein. Er hing wel een kameraadschappelijke sfeer tussen de passagiers.

Om 1 uur 's nachts, na 5 (!) uur stilstaan gingen we op een slakkengangetje terug naar Perpignan. Daar stapten we over op een andere trein die voor ons klaarstond. Met dezelfde rijtuig- en stoelindeling. Na nog een uur wachten vertrokken we richting Barcelona Sants, inmiddels 7 uur achter op schema… Dat “diner in Barcelona” hadden we definitief gemist. Bus en metro reden niet meer om half vier 's nachts. Het was een mooie wandeling door tamelijk rustige en tamelijk donkere straten naar het hotel.

Ontbijt in Barcelona, lunch in Xerta (Tortosa)

Barcelona Passeig de Gracia

Koffie en tostada in een heel klein barretje op station Passeig de Gracia, een halte aan de lange spoortunnel onder Barcelona door. Onze trein stopte daar ook, dus we hoefden niet eerst helemaal naar Sants te gaan.

Tortosa

Onze trein was een Media Distancia met de indeling van een stadstrein. De voorsteden van Barcelona, industrie, en dan langs de kust van de Middellandse Zee. Langs de badplaatsen van Salou etc. We kwamen om 12u aan op het station van Tortosa, precies op tijd. Tortosa ligt aan de Ebro, de grootste rivier van Spanje. De delta is een belangrijk rijstbouw- en fruitteeltgebied.

Ontbijt in Xerta (Tortosa), lunch in Valencia, diner in Lorca

Valencia Nord

Ontbijt met zelfgemaakte muesli. S bracht ons naar het station van L'Aldea, aan de doorgaande lijn. Daar pikten we de Talgo (langeafstandstrein) van Barcelona naar Sevilla op. In Valencia zouden we overstappen op de trein via Murcia naar Lorca. De overstap was ruim genoeg voor een uitstekende rijstcurry in een vegetarisch restaurant in de wijk Ruffia.

De trein naar Murcia was opgeheven wegens werkzaamheden. Maar Renfe zette bussen in. Een grote touringcar die slingerde door het heuvelachtige achterland. Het was een allesbehalve rechte weg, voortdurend draaien, afslagen, klaverbladen. Toch waren we ruim voor de aangekondigde tijd in Murcia. Vanaf daar was de doorgaande trein vervangen door een lokale Media Distancia. Maar door het vroeg aankomen van de bus konden we een trein eerder halen, en waren we uiteindelijk iets vóór de oorspronkelijk geplande tijd in Lorca! Kwart voor acht…

Lorca was nog best een grote stad, met verschillende winkelstraten, en een bijzonder levendige zaterdagavond. Het ene na het andere terras zat vol mensen aan een drankje en een hapje. We konden nog net een plekje vinden in een tapas bar. En die hapjes waren ook erg lekker.

Tenslotte

Lorca was het einde van de (spoor) lijn. Dit was hoever je langs de kust met de trein richting Almeria kon. De rest zouden we met de bus doen.

De uitzonderlijk grote vertraging vlak voor Barcelona leek alweer lang geleden, het leed alweer geleden. Het had het plezier in de reis niet bedorven. Dankzij de tussenstops was de reis afwisselend, interessant en een belevenis. Veel stations waren mooie klassieke gebouwen, ze waren altijd levendig met een café-bar en/of groepjes oude mannetjes die op een bankje naar de trein zaten te kijken. We zouden het zo weer doen - mits we er een paar dagen de tijd voor zouden hebben.

Oh ja, geld-terug-bij-vertraging is bij de SNCF een stuk gemakkelijker aan te vragen dan bij de DB. Bij thuiskomst stond er al een e-mail op ons te wachten met uitgebreide excuses in bloemrijk Frans en een link naar de website.

Lees hier deel een: Zuid Duitsland

Deel drie: Zuid-West Spanje

Europa per trein (1) Zuid Duitsland

Sinds de tweede helft van de 19de eeuw verbindt een uitgebreid spoorweg netwerk alle uithoeken van India. Indian Rail beheert nu 120.000 km rails.

Sinds het begin van de 21ste eeuw heeft China Railways Corporation het grootste hogesnelheids netwerk ter wereld aangelegd.

Sinds eind 20ste eeuw Europa een steeds hechtere eenheid wordt, is letterlijk en figuurlijk "verbinden" m.b.v. een spoorweg-infrastructuur achtergebleven. De spoorwegen zijn een lappendeken van kleine nationale maatschappijtjes.

Deze zomer wilden we naar Zuid Duitsland en naar Zuid Spanje. Het heeft tegelijk iets ouderwets nostalgisch en iets modern ecologisch: laat auto en vliegtuig staan voor reizen door Europa. Ja, het vraagt wat meer voorbereiden en puzzelen, maar dan blijkt het bereik van de trein toch heel behoorlijk te zijn. 

ICE van Deutsche Bahn

Het boeken van internationale treinreizen is lastig: ieder land, iedere spoorwegmaatschappij heeft eigen websites, eigen boekingsregels en -gewoontes, eigen accounts, eigen termen, eigen vooruitboek-termijnen, eigen betaalmiddelen. Zo hadden we op een gegeven moment een terugreis geboekt vóórdat we de heenreis konden boeken. Vroegboeken is essentieel om het nog een beetje betaalbaar te houden – en dan nog is het duurder dan vliegen. De Franse en Duitse spoorwegen zijn wel de aangewezen partij om reizen via het respectievelijke land te boeken.

Deel een: Zuid Duitsland

Toen een week voor vertrek een gereserveerde trein naar München werd opgeheven, kregen we wel een e-mailtje dát dat gebeurd was, maar was ons volkomen onduidelijk hoe het op te lossen. Bij de online herboek-functie stond een grote waarschuwing dat je er zelf verantwoordelijk voor was dat je geen duurder alternatief koos. Maar hoe dat te beoordelen was een raadsel. Deutsche Bahn had geen telefoonnummer in Nederland. Dan maar naar Duitsland gebeld. Na lang wachten kregen we iemand aan de lijn die niet zo van begrip was. Ze begreep het probleem niet en ze begreep mijn Duits niet. De Engelstalige en Nederlandstalige helplijnen (in België) werden niet opgenomen…

We hadden niet vroeg genoeg geboekt, zodoende was de beste route naar München - qua prijs, reisduur en aantal overstaps - met een omweg via Hannover. Het eerste traject was met de internationale trein naar Berlijn. In Nederland een boemeltje, maar wel met een heuse internationale sfeer. Het hele Nederlandse traject was het een gekrioel van mensen die op gereserveerde stoelen zaten, moesten verhuizen, met enorme tassen door het gangpad sjouwden, en weer terug. Met al het gebabbel aan alle kanten was het maar onrustig. Een speeltuin voor backpackers, verrijkt met Amerikaanse gezinnen. En wat "lokale" reizigers, zoals de twee Duitse jongens die naar Wolfburg gingen om hun nieuwe Volkswagen bij de fabriek op te halen.

In de verte: Munchen Hbf

Hannover was een groot en onoverzichtelijk station. De aansluitende trein, een ICE, was tien minuten te laat en de rijtuigen reden in een verkeerde volgorde, dus het instappen was wat hectisch. Maar binnen was de trein veel stiller. En al gauw stonden we tien minuten stil. De vertraging liep uiteindelijk op tot een half uur.

De terugreis uit München was met de snelst mogelijke verbinding, via Frankfurt: 7½ uur. Tussen Frankfurt en Keulen tikten we even 300 km/u aan. Ook op dit traject was de grensoverschrijdende trein erg vol en onrustig met mensen die geen plaats konden vinden - mensen zaten in de halletjes, koffers stonden in de gangpaden. Het stuk tussen Emmerich en Arnhem reden we maar langzaam. In Arnhem werd de trein zonder vooraankondiging opgeheven. Er waren verschillende stremmingen tussen Utrecht en Amsterdam. Hoe je daar tussendoor moest laveren, moest je verder zelf maar uitzoeken...

Cockpit seating

Deutsche Bahn deed het goed qua verschillende reismogelijkheden en qua comfort aan boord. De stoelen waren ruim, de wifi deed het goed en er waren stopcontacten. Ondanks het gebrek aan support bij de wijziging en de annulering en de kleine vertragingen, kwam alles goed. De reizen duren een hele dag - maar dan wel met vertrek en aankomst in het stadscentrum - dus je kwam wel een beetje "verreisd" aan. 
Al met al was het een geslaagd experiment.

meer

Lees hier deel twee: Zuid-Oost Spanje

Deel drie: Zuid-West Spanje

Waarom je altijd in de verkeerde trein stapt...

Als je in Haarlem op de trein naar Amsterdam stapt, voltrekt zich een voorspelbaar ritueel.

 

Er gaan acht treinen per uur. Ieder kwartier een intercity en een paar minuten daarna een stoptrein. De intercity heeft vaak een paar minuten vertraging. Geheel volgens NS-beleid wordt dit pas op de borden getoond als de trein zou moeten vetrekken (Net alsof ze het daarvoor nog niet weten. Ja ja.) Dan is de vraag, kan ik beter naar het andere perron lopen en de stoptrein nemen, of kan ik beter hier wachten? Het enige wat je zeker weet, is dat de NS nooit en te nimmer informatie zal geven welke trein als eerste gaat vertrekken.

Je blijft dus kijken naar de vertraging op het bord en de lampjes in de verte van de aankomende treinen. Wie komt eerst, de intercity of de stoptrein?

Soms is dat de stoptrein. Dan gaan hele groepen mensen de trap af, de tunnel door, de trap op, stappen in de stoptrein – en merken dan de de stoptrein een paar minuten langer stil blijft staan om de intercity voor te laten gaan (dat is immers een intercity met veel meer passagiers en heeft daarom voorrang).

Soms komen ze tegelijk binnen. Dan ga je in de intercity zitten – en merkt dat die een paar minuten blijft staan om de stoptrein voor te laten gaan (die is immers niet vertraagd en heeft daarom voorrang). Vervolgens sjokken we stapvoets het traject af. Misschien roept de conducteur om dat we helaas niet door kunnen rijden omdat we achter een stoptrein zitten. Alsof dat overmacht is. En niet de bewuste keuze van een verkeersleider...

Dit gebeurt bijna de helft van de keren dat ik de trein van Haarlem naar Amsterdam neem.

Maar niet vaak meer: ingaande de nieuwe dienstregeling lijken de treinen beter verspreid over het uur. Of zou de intercity voortaan 7 minuten vertraging hebben in plaats van 3?

Witte vogel

Plotseling remde de intercity flink af. Stapvoets reden we door de weilanden. De conducteur begon te spreken. Gelukkig deed de omroepinstallatie het dit keer wel. “Er zit, ligt of staat een zwaan op, of naast, de rails. Daarom rijden wij langzaam.” Met een plechtstatige intonatie om alle varianten van zit-ligt-staat-op-naast goed uit te laten komen.

Aan de andere kant van het gangpad zaten een oma en kleinkind. Ze keken uit het raam en riepen: “Kijk, daar zit-ie. Oh, het is geen zwaan, het is een gans!”

Misschien moet de blijkbaar gestandariseerde mededeling verder worden verruimd naar “Er zit, ligt of staat een witte vogel op, of naast, de rails.”

Metamorfose station Sloterdijk

Een selfie met Amsterdam Centraal op de achtergrond was al gewoon. Met Amsterdam Sloterdijk is de nieuwe trend.

Minder dan vijf jaar geleden was station Sloterdijk uitgestorven in het weekeinde. Door de weeks in de spits was het er altijd druk met overstappers en met scholieren en kantoorlui die in de kantoorwijk eromheen moesten zijn. ’s Avonds en in het weekeinde was het leeg en kaal, bijna eng en unheimisch.
 

Sindsdien zijn een dozijn grote kantoren omgebouwd tot hotels – net iets goedkoper dan de hotels in het centrum. Er zijn wat cafe's en eetcafe's verschenen. Het busstation op het oerlelijke voorplein is ontmanteld en vervangen door grote groene perken met wilde bloemen. Daarachter is een opstelbaan voor lange-afstands-bussen. Met de Duitse Flixbus of de Franse Ouibus of de Euroliner kun je half Europa bereiken voor een habbekrats.

De bussen staan voorbij het veld met wildbloemen. Goed om te weten, want er zijn geen aanwijsborden.

Het resultaat is dat het er vaak een gezellige drukte is van backpackende jongeren die een paar uur moeten wachten. Ze zitten in groepjes op de bankjes tussen het groen of op de stoep van het voorplein. Bij de Spar kun je wat proviand inslaan voor je reis of voor een picknick. De lucht van de laatste joint die ze in Amsterdam gekocht hebben verwaait.

Als er dan ook nog een paar grote festivals in Spaarnwoude, Westerpark of de Sloterplas zijn, en een kleine of grote stroom mensen hun pendelbus zoekt, wordt het helemaal kleurrijk. Hippieachtige gewaden wisselen af met glimmende weinig verhullende topjes. Stoere zwarte jacks en zware schoenen moeten een ielige tiener nog wat aanzien geven. Iemand die terugkomt van een zonvakantie en overstapt, zoekt zijn weg tussen de festivalgangers en de backpackers. Het is gewoon heel leuk geworden, in het weekeinde op station Sloterdijk.